Инстинкт выживания

18:33 2016-03-24 135 антонов иза миллион рынок самолет

Рейтинг 3/5, всего 13 голосов

В последнее время появилось немало поводов взглянуть на то, чем живут украинские авиационные заводы в новых условиях: официальная ликвидация концерна «Антонов», предприятия которого перед тем перешли в состав Укроборонпрома, сворачивание военно-технической кооперации с Россией, заявления о налаживании сотрудничества с западными компаниями, коррупционные скандалы в секторе большегрузных перевозок и рост запроса на развитие украинской военной авиации. Все это создало питательную почву для спекуляций на теме «ликвидации украинского авиастроения в угоду

западным монополистам».

На самом же деле для украинских обломков советского авиапрома, которые все годы независимости искали свое место в новых рыночных условиях, события последнего времени способны стать прежде всего катализатором окончательного разрыва с прошлым. Фантом «взаимовыгодной кооперации» с Россией, под прикрытием которого Москва активно развивала конкурентные украинским проекты и вводила импортозамещения, наконец полноценно уходит в прошлое. И выживание авиастроительного сектора в Украине зависит от способности найти свои конкурентные ниши и выдержать борьбу в крайне «токсическом» среде, которое на протяжении последних десятилетий заставило выйти из игры даже когда ряд мощных западных производителей авиационной техники и комплектующих к ней.

Современное лицо

Современное украинское авиастроение, несмотря на распространенные представления, представленное не только ГП «Антонов», а еще несколькими десятками предприятий, как запорожский производитель авиационных двигателей «Мотор Сич», Харьковское авиационное производственное предприятие (ХАВП), конотопский «Авиакон», Киевский авиаремонтный завод № 410, конструкторское бюро «Ивченко-Прогресс», хмельницкое ГП «Новатор», Одесский авиаремонтный завод и луцкий «Мотор» и тому подобное. Уже много лет львиную долю валового дохода в авиапромышленности Украины формируют именно ремонт и модернизация авиатехники, выпуск деталей и комплектующих, а вовсе не продажа новых летательных аппаратов.

Читайте также: Великая трансформация

До самого ГП «Антонов» входят три основных подразделения: конструкторское бюро, завод серийного производства (бывший «Авиант») и авиакомпания «Авиалинии Антонова». Опытно-конструкторское бюро «Антонов» занимается проектированием, экспериментальным исследованием, сертификацией, сопровождением серийного производства и эксплуатации самолетов. А «серийный» завод, несмотря на название, на самом деле производит преимущественно экспериментальные образцы новых разработок бюро. То есть производство самолетов для ГП «Антонов» является побочной деятельностью. Компания уже много лет специализируется на проектировании и дальнейшем получении прибыли от выпуска своих самолетов зарубежными клиентами. Причем кооперация с РФ в авиастроении на протяжении последних лет также не была исключением.

На протяжении последнего десятилетия поставки готовой авиационной продукции из Украины на мировой рынок происходили преимущественно через распродажу военного имущества

А недавно стало известно, что основу бизнеса ГП «Антонов» составляет уже даже не проектно-конструкторская деятельность, а авиаперевозки, которые осуществляют «Авиалинии Антонова». Авиапарк последних состоит из одного крупнейшего в мире грузового самолета Ан-225 «Мрия», семи поменьше Ан-124-100 «Руслан», одного Ан-22 «Антей» и еще нескольких. Транспортные самолеты — визитная карточка ГП «Антонов». Это класс летательных аппаратов, в разработке которых предприятие своего времени достигло наибольших успехов.

Именно способность брать на борт грузы огромных габаритов и веса выделяет Ан среди других и дает возможность занимать свою нишу в глобальной транспортной системе. На Ан-124-100 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», например, выполнено сотни впечатляющих транспортных операций, таких как перевозка блоков промышленного оборудования массой до 180 т или огромных частей космических ракет-носителей, которые не поместились бы ни в один другой самолет в мире. Через свои «Авиалинии» ГП Антонов контролирует около трети мировых воздушных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Другое дело, что объемы этого рынка сравнительно незначительные на фоне как грузовых, так и тем более пассажирских перевозок. Однако он относится к высокорентабельным: доходность достигает 240%.

Коррупционный скандал, который разгорелся недавно из-за недопоступления средств от этой деятельности в госбюджет, привлек внимание к тому, что в последнее время именно грузовые авиаперевозки, по данным топ-менеджмента, обеспечивали ГП «Антонов» от ½ до ¾ всех доходов. При этом сами перевозки осуществляются при помощи зарубежных посреднических структур Ruslan SALIS GmbH (зарегистрирована в Германии) и Ruslan International Limited (в Великобритании), которые есть СП с российской компанией «Волга-Днепр».

Иллюзия сотрудничества

Взаимовыгодное сотрудничество с РФ в авиастроении самом деле уже давно лишь иллюзия. Готовые летательные аппараты, произведенные в Украине, в РФ не реализовывали очень долгое время. Например, если в 2011 году экспорт авиатехники из Украины составил $72,22 млн, то на рынок РФ поступило только на $0,8 млн. Самолеты конструкторского бюро «Антонов», которые покупали российские компании и государственные структуры, собирали на российских мощностях по лицензиям со сравнительно незначительным использованием украинских комплектующих.

Читайте также: Глубокое европейское погружения

Причем роль рынка РФ и для них неуклонно уменьшалась: если в 2011-м экспорт авиакомплектуючих туда составил $30,64 млн (с $54,94 млн всего вывоза за пределы Украины), то в 2013‑м — $32,94 млн (с $61,18 млн), а в 2015‑м — $3,4 млн ($26 млн). На этом фоне в России активно развивали конкурентные украинским самолетам собственные проекты, такие как Sukhoi Superjet. Ничего не давала сотрудничество с РФ и с точки зрения продвижения украинских самолетов в мире. Две страны объективно являются конкурентами. Да и позиции России на внешних рынках не намного сильнее, чем Украины: в отдельные годы объемы экспорта странами авиапродукции почти не отличались, а российский экспорт в последнее время обеспечивали в основном военные самолеты.

После начала российской агрессии Украина прекратила поставлять в Россию большинство авиакомплектуючих. Это компоненты, связанные с вооружением, двигатели, авионика (электронные системы летательных аппаратов: системы коммуникации, навигации, отображения данных и управления различными устройствами и тому подобное). Зато украинские поставщики вынуждены были искать и находили альтернативные рынки.

Например, в прошлом году основным потребителем украинских авиакомплектуючих стала Индия ($13,46 млн).

Тем временем в Украине все еще ввозились значительные объемы российских частей для авиационной техники: в 2015 году с $24,5 млн всего их импорта из РФ поступило на $13,2 млн, из Европы и США — на $9,4 млн. Однако по сравнению с показателями многолетней давности зависимость от комплектующих из России заметно уменьшилось (в 2011-м было импортировано на $18,7 млн), а поставки из стран НАТО остаются примерно на том же уровне ($9,2 млн в 2011 году).

Значительно весомее в авиационной отрасли все это время была и есть кооперация в производстве двигателей для самолетов и вертолетов. Их поставки в РФ из Украины, а также комплектующих из России в разы превышают объемы двусторонней торговли остальными авиакомплектуючих. Так, в 2013-м с $1,06 млрд украинского экспорта авиадвигателей на РФ пришлось $648 млн. В 2015-м, несмотря на сворачивание и даже запрет поставок для военных целей, туда все еще поступило их на $398,4 млн (более 59% всех объемов украинского экспорта авиадвигателей за это время).

Ниши на мировом рынке

За последнее десятилетие поставки готовой авиационной продукции из Украины на мировой рынок происходили преимущественно за распродажу военного имущества, которое в лучшем случае перед экспортом модернизировали, используя современные украинские комплектующие. Доля выпущенных за это время самолетов в нашем авиационном экспорте составляла лишь несколько процентов. А украинское авиастроение на внешних рынках представленное комплектующими для выпуска новых самолетов на тамошних предприятиях или для модернизации парка старых советских самолетов и вертолетов, тысячи единиц которых было поставлено в страны Азии, Африки и Латинской Америки, а также государств соцлагеря начиная с 60-х годов прошлого века.

На определенное время соответствующий рынок может обеспечить какие-то подряды и объемы комплектующих на отечественных предприятиях. Однако перспектива зависит от способности наших производителей переориентироваться на ремонт и модернизацию авиапарка производителей из других стран или значительно увеличить количество самолетов, по крайней мере, украинской разработки (независимо от места сбора) в мире. Иначе отечественное авиастроение даже в его нынешнем виде обречено на естественную смерть вследствие постепенного уменьшения до нуля количества заказов на модернизацию и нехватки заказов

комплектующих для авиатехники других производителей.

Возможности продвижения готовой украинской авиапродукции на рынки развивающихся стран, ограничиваются отсутствием отечественных лизинговых программ и кредитования экспортных поставок

Мировой рынок авиатехники развивается в условиях чрезвычайно высокой конкуренции, особенно обострившейся после слияния в конце прошлого века ряда европейских авиастроительных предприятий в Airbus и американских поглощения компанией Boeing. Эти два сверхгиганты, которые контролируют львиную долю мирового рынка авиапродукции, ведут между собой изнурительную борьбу, включающий откровенный демпинг (особенно со стороны Airbus) и скрытое субсидирование соответственно со стороны ЕС и США. Обе компании ежегодно реализуют сотни воздушных судов на десятки миллиардов и тратят на научные разработки и капитальные вложения миллиарды евро и долларов.

К счастью, разработки ГП «Антонов» в пассажирской авиации, по сути, не конкурируют с продукцией этих монстров, ведь сосредоточены в нише региональных самолетов малой вместимости (до 90 мест), а не больших и сверхбольших межконтинентальных лайнеров. Совсем другая ситуация с транспортными и военно-транспортными самолетами «Антонов», которые являются соперниками и мировым лидерам, и меньшим национальным авиастроительным компаниям других стран. С последними конкурируют и пасажирсьи разработки ГП «Антонов». Речь идет прежде всего о канадской Bombardier Aerospace, бразильскую Embraer, итальянский ATR (долю в которой имеет Airbus) и российскую «Сухой», которая совместно с Boeing разработала Sukhoi Superjet 100, рассчитанный на 75-95 мест. Также растет производство самолетов, в том числе и по лицензиям названных компаний в Китае и Индии.

Производители из всех этих стран имеют существенные преимущества над украинскими авиастроителями, которые заключаются в емком внутреннем рынке, значительно более дешевых кредитных ресурсах, лизинговых программах и программах государственного кредитования экспорта, наконец, часто более или менее скрытого субсидирования авиавиробництва из бюджетов, которые в разы превышают возможности украинского.

В этих условиях украинские производители вынуждены были придерживаться единственно возможной стратегии реализации своего конкурентного преимущества в борьбе за рынки сбыта. Речь идет о согласии на изготовление своих самолетов в странах-потребителях, которые имеют средства для их строительства и емкий рынок сбыта. В результате Украина получает лишь плату за интеллектуальную собственность, оплату сопутствующих услуг конструкторов и специалистов и возможность поставлять комплектующие для их производства (хотя с каждым годом все меньшую их часть). Однако благодаря этому может продвигать свою продукцию на внешние рынки в условиях отсутствия серьезных конкурентных преимуществ по сравнению с поставщиками из других стран.

Читайте также: Арабская альтернатива

В частности, недавно с Тaqnia Aeronautics из Саудовской Аравии достигнута договоренность о строительстве в этой стране ряда новых модификаций самолета «Антонов» (Ан-132, Ан-148, Ан-178). 2015-го Укроборонпром завершил ремонт для Индии партии военно-транспортных самолетов Ан-32RE. Последний заказ дало возможность заработать за пять лет $400 млн на модернизации сотни старых самолетов. Зато, как и в случае саудитов, индийцы настаивали на выполнении более половины работ на площадках своей страны.

Другой стратегией выживания украинского авиастроения в современных условиях является расширение кооперации с западными компаниями как через закупку у них, так и через поставки им ряда комплектующих. Это должно увеличить экспортные возможности Украины и компенсировать разрыв торгово-экономических контактов с российским агрессором.

В частности, в октябре 2015 года ГП «Антонов» заказало двигатели PW150A в канадской дочери Pratt&Whitney, являющаяся одним из мировых лидеров в производстве авиационных двигателей, которые будут установлены на новый Ан-132D. Вместе Варшавский технический институт ВВС Польши разрабатывает легкий многоцелевой самолет Grot-2, который будет оснащен двигателем украинской «Мотор Сичи». Кроме того, в последнее время в западных СМИ ходят слухи, что в США рассматривают возможность создания на базе «Мотор Сичи» холдинга, который будет реализовывать в кооперации с американскими компаниями проекты в ВПК, в частности модернизировать технику для украинских Вооруженных сил.

Перспективы

Проблема выхода готовой продукции на внешние рынки, особенно развивающихся стран, кроме объективно ограниченной ниши украинских производителей — небольшие пассажирские и транспортные, военно-транспортные и другие специальные самолеты — заключается также в неготовности Украины продвигать свои самолеты с использованием собственных лизинговых программ и кредитованием экспортных поставок. Наконец, ГП «Антонов» только планирует создать авторизованные сервисные центры в Латинской Америке, Азии и Африке, что должно повысить маркетинговую привлекательность и спрос на самолеты «Антонов» для компаний и правительств этих стран.

Украинское авиастроение не может развиваться в отрыве от общих проблем государства. Если их не решить, те страны, которые имеют деньги, но не имеют технологий, будут покупать только отдельные образцы готовой продукции при условии передачи прав на производство уже на их территории максимум с использованием большего или меньшего количества комплектующих с Украины и выплатой роялти конструкторам. А развивающиеся страны, которые не способны самостоятельно оплачивать самолеты, нуждаются кредитных линий и лизинговых программ, которые Украина на сегодня предоставлять не готова.

Улучшить ситуацию в ближайшее время могло бы роста государственного оборонного заказа, в том числе и в части модернизации, ремонта или изготовления новых летательных аппаратов для нужд МО, ДПС, Нацгвардии, а также увеличение количества госзаказов для нужд украинской медицины или МЧС. Украинский авиапром может найти свое место, и поставляя те или иные комплектующие к НАТО и ЕС, а также, что вероятнее, используя качественные комплектующие оттуда для выпуска новых видов авиапродукции для внутренних нужд и, не исключено, частично на экспорт. В частности, в Укроборонпроме заговорили о необходимости создать в Украине собственное производство современных военных боевых самолетов.

Источником альтернативного финансирования пассажирского и транспортного авиастроения могло бы стать наличие существенных внутренних заказов, экспорт которых обеспечивал бы лишь дополнительные объемы реализации.


Генеральная Ассамблея ООН призвала прекратить бои в Сирии
Генеральная Ассамблея ООН призвала прекратить бои в Сирии
03:15 2016-12-10 7

Россия официально выступила против прекращения огня в Сирии
Россия официально выступила против прекращения огня в Сирии
23:17 2016-12-09 16

Кортеж Эрдогана попал в ДТП в Стамбуле
Кортеж Эрдогана попал в ДТП в Стамбуле
19:16 2016-12-09 10

Кабмин не поддержит размещение мигрантов в Украине
13:18 2016-12-09 13

Обама снял ограничения на поставки оружия сирийским повстанцам
09:17 2016-12-09 14

Лавров заявил о приостановке боевых действий в восточном Алеппо
05:15 2016-12-09 10

Лавров: Армия Асада приостановила боевые действия в восточном Алеппо
03:17 2016-12-09 16

МИД РФ заявило о временном прекращении боевых действий в Алеппо
21:16 2016-12-08 16

Асад заявил, что после захвата Алеппо война в Сирии не закончится
11:17 2016-12-08 32

Twitter назвал самые популярные хештеги 2016 года
23:18 2016-12-07 15