Великий шелковый путь: проблемы и вызовы

13:02 2016-01-27 5

Рейтинг 3/5, всего 1 голосов

Для начала определимся с понятием «Шелковый путь». «Великий шелковый путь» — древняя международная торгово-дипломатическая трасса, первоначально соединившая Китай со странами Средней Азии, Прикаспия, Средиземноморья и Западной Европы. Понятие вошло в обиход в 1877 году для обозначения системы торговых караванных путей благодаря немецкому географу Карлу фон Рихтгофену. Этот путь связывал весь Евразийский континент, через него произошло знакомство цивилизаций Востока и Запада — Великий шелковый путь считался мостом между Востоком и Западом. Однако с развитием мореходства этот маршрут был забыт, о нем вспомнили лишь в конце XX века.#
В эпоху глобализации, когда страны соединены друг с другом торгово-экономическими, информационными узами, мир стал заметно теснее. С развитием техники расстояние между странами исчисляется не месяцами и годами, а часами, проведенными на борту самолета. Происходит размывание межгосударственных границ, а также взаимопроникновение национальных экономик и формирование единого экономического пространства, что не позволяет сделать никакую страну изолированной от внешнего мира. Коммуникации, проходящие по территории конкретной страны, увеличивают ее значимость в международном сообществе, заставляют соседей, заинтересованных в бесперебойной работе коммуникационных коридоров любого типа, считаться с ее интересами и потребностями.
Одной из таких трасс и стал возродившийся Шелковый путь. Частично он уже функционирует. В начале января 2008 года представители России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии подписали в Пекине базовый договор о регулярных транспортных перевозках грузов по железным дорогам своих стран. Транспортный коридор, который уже назвали новым Шелковым путем, сразу же заработал: в Германии встретили первый пробный грузовой экспресс, прибывший из Китая через Россию и состоявший из 50 платформ с контейнерами. Пункты назначения — морские порты Швеции и Финляндии. Этому маршруту пророчили стать одним из важнейших для логистических компаний в Евразии, поскольку путешествие грузового контейнеровоза из Пекина в Гамбург или обратно морским путем продолжается минимум месяц, а по Транссибирской магистрали — полмесяца.
Ситуацию омрачал тот факт, что проведение маршрутов через страны Центральной Азии, где политическая ситуация недостаточно стабильная и существует угроза исламского радикализма, является рискованным мероприятием. К тому же очевидно, что государства, которые являются конечными потребителями, будут заинтересованы в политической стабильности в странах-транзитерах и в гарантиях безопасной транспортировки грузов. Вполне вероятно, что эти страны будут вкладывать деньги или даже вводить свои военные подразделения для контроля над грузами, что приведет к нарушению суверенитета стран-транзитеров и поставит их в зависимое положение от других стран.
В этой связи стоит отметить, что началом «шелкодорожного бума» можно считать 1999 год, когда Конгресс США принял «Постановление о стратегии Шелкового пути». Этот документ содержит следующие основные разделы: данные анализа политики США в урегулировании региональных конфликтов и ликвидация их последствий; экономическая помощь, развитие инфраструктуры, помощь по контролю границы; укрепление демократии, терпимости и развития гражданского общества. Свою позицию в отношении Великого шелкового пути выразила и Япония. Она представлена в «Концепции дипломатии шелкового пути», обнародованной бывшим премьер-министром Рютаро Хасимото 24 июля 1997 года, в которой была объявлена стратегия развития отношений со странами Центральной Азии и Кавказа как главных участников в экономическом проекте шелкового пути.
Было выделено три главные задачи по отношению к этому региону:
1. политический диалог для углубления доверия и взаимопонимания;
2. экономическое сотрудничество и сотрудничество в области освоения природных ресурсов для обеспечения процветания региона;
3. достижение мира в регионе посредством нераспространения ядерного оружия, демократизации и стабилизации.
Великий шелковый путь подразумевает соединение Дальнего Востока с Европой транзитом через страны Центральной Азии и Кавказа, однако нельзя говорить, что трасса будет проходить по какому-то конкретному маршруту. Прежде всего, следует напомнить, что в весьма отдаленные от нас времена в зависимости от исторических обстоятельств Шелковый путь часто менял свой маршрут, пролегая то по Северному Кавказу, то по Северному Ирану и территории нынешней Турции, то по Южному Кавказу. Да и сейчас нельзя однозначно ответить, как будет проходить путь, так как каждая страна, заинтересованная в продвижении этого проекта, чертит свои маршруты.
Китай, заинтересованный в развитии евразийских транспортных коммуникаций, главная цель которого — создание потенциала для регионального сотрудничества и развития, устранение проблем в сфере торговли, транспорта и транзитных процедур, связанных с пересечением границ, предпринимает попытки проведения пути через страны Центральной Азии, в особенности Казахстана, и Пакистана.#
Китай уже заявил, что будет принимать активное участие в создании и финансировании крупных инвестиционных проектов по строительству железных дорог в этих странах для того, чтобы соединить провинцию Синьцзян с портом Гвадар и провинцию Цзянсу с Казахстаном. Более того, в 2013 году во время визита в Казахстан китайский лидер Си Цзиньпин официально заявил о развитии проекта «Новый Шелковый путь», в котором говорится о переориентации китайской политики с Азиатско-Тихоокеанского направления на Центральную Азию и Европу, как о главном политическом направлении.
В то же время США, как отмечает директор исследовательского Центра ШОС Шанхайской академии общественных наук Пань Гуан, предлагают альтернативное видение региона, где центральное место отводится Афганистану: США хотят управлять Афганистаном, но не желают вкладывать деньги в его восстановление, надеясь, что средства будут предоставлены близлежащими Афганистану государствами.
Создание нового Великого шелкового пути обернется для России экономическими трудностями, такими как рост конкуренции в углеводородной сфере, а также утратой геополитического влияния в Центральной Азии и на Кавказе. В частности, в 2007 году на саммите в Кракове президентов Украины, Азербайджана, Грузии, Литвы и Польши было заявлено о создании политического блока, противостоящего создавшемуся в Ашхабаде энергоальянсу России, Казахстана и Туркмении. Более того, уже многие годы ведутся разговоры о создании транспортных коммуникаций и разрабатывается план добычи и транспортировки углеводородов каспийского бассейна в страны Европы в обход России. Впрочем, до сих пор нерешенный вопрос о разграничении дна Каспийского бассейна, по которому, как предполагается, будет проведен нефтепровод из стран Центральной Азии в Азербайджан и Турцию, откладывает данную перспективу.
Российскими властями предпринимаются определенные шаги с целью обернуть «угрозу во благо», т. е. тем или иным способом переориентировать вектор развития нового Шелкового пути. В частности, в июле 2014 года глава администрации президента РФ Сергей Иванов предложил соединить новый Шелковый путь с Транссибом и БАМом, чтобы оживить экономику России и Китая. Особую актуальность возрождению сухопутного межконтинентального транспортного проекта придает интенсификация сотрудничества в рамках ШОС и ЕАЭС. В рамках евразийского экономического сообщества уже принята концепция транспортного союза, что создает институциональные предпосылки для сотрудничеств на одном из наиболее трудных участков нового Шелкового пути. Одной из задач ШОС также является интенсификация торгово-экономического сотрудничества между странами-участницами.
Южный Кавказ и Турция занимают важное геополитическое положение и располагаются на перекрестке торговых путей Востока-Запада и Севера-Юга. Как было отмечено выше, проект прокладки трубопровода по дну Каспийского моря с последующим выходом в Турцию через Грузию и Азербайджан имеет призрачную перспективу. Кроме того, отношения между Арменией и Турцией, Арменией и Азербайджаном оставляют желать лучшего.
Претерпевает изменение и торговый маршрут Север-Юг. Так, если раньше, в советский период, связи между Россией и Ираном осуществлялись по железной дороге, проходившей по азербайджанской территории через пограничную станцию Джульфа, то в настоящее время перевозки в этом направлении прерваны. В этой связи главное внимание российской стороны в плане налаживания транспортных коммуникаций как с Ираном, так и с другими прикаспийскими странами сосредоточено на Каспийском море.